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l'exemple sur l'élevage indigène, a pris une initiative
scientifique hardie et intelligente. Elle a fait appel aux méthodes
et à la personne du docteur Voronoff, pour améliorer la race
ovine.
Etc... il est bien entendu que, dans tous les domaines, il serait
absurde et injuste de ne pas souligner l'action administrative.
Création du Réseau des Chemins de Fer et des
Routes
Mais il y a un domaine où elle est absolument prépondérante;
c'est l'État évidemment, l'État tout seul, qui a constitué
l'outillage général de la colonie.
Là aussi il y a création totale, en partant du néant. L'Algérie
turque n'avait pas une route, pas un pont, et à proprement parler
pas une voiture. Dans la mesure où on circulait on le faisait à
dos de bêtes, ou à pied, par de vagues sentiers, tracés et
entretenus par les sabots des chevaux et par le passage des
piétons.
L'Algérie française a dû évidemment se donner un outillage de
circulation sans lequel la transformation économique aurait été
impossible.
La circulation de la vie entre le cœur et les extrémités de
l'organisme suppose naturellement un réseau de voies de
communications. Au début de l'année 1925 les statistiques
officielles comptent 4.724 kilomètres de chemins de fer, 5.351
kilomètres de routes nationales. Publications officielles en main,
on pourrait dénombrer les routes départementales et les chemins
vicinaux; distinguer les chemins de fer d'intérêt général,
d'intérêt local, les tramways.. Cela revient à dire en une phrase
que l'Algérie a son outillage. Et naturellement elle l'a créé.
On pourrait exposer administrativement les étapes de cette
création, les études entreprises en 1850, le grand projet de 1857,
la loi du 20 juin 1860, l'inauguration d'Alger. Blida en 1862, d'Alger-Oran
en 1871, etc...
On craindrait de fatiguer inutilement l'attention.
On voudrait en revanche faire sentir la résistance des obstacles
surmontés dans ce pays très particulier qu'est l'Algérie.
C'est-à-dire permettre à l'imagination de mesurer la nature et
l'intensité de l'effort accompli.
Nous retrouvons ici, comme à propos de mines, un inconvénient de
l'union étroite entre l'Algérie et la métropole.
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Pour le rendre sensible il faut jeter un coup d'œil comparatif sur le réseau
des voies ferrées tunisiennes. En grande partie ce réseau est composé de
chemins de fer miniers.
Par chemins de fer miniers il ne faut pas entendre des chemins de fer
construits par le protectorat pour desservir des centres miniers, mais bien
des voies ferrées qui ont été construites aux frais des sociétés
concessionnaires de mines; et bien entendu ces sociétés y trouvent leur
compte : tracé, pentes, poids des rails, matériel, tout a été combiné
pour amener le minerai à quai au meilleur marché possible. Politique
intelligente qui a donné satisfaction à des besoins multiples. La Tunisie
est desservie par des voies ferrées qui n'ont rien coûté au contribuable.
Et la vie minière a pris un grand essor.
C'est que la Tunisie est maîtresse chez elle. Quand elle prend la décision
de construire un chemin de fer, la signature du bey, c'est-à-dire en pratique
du Résident général, suffit à déclencher l'exécution.
L'Algérie n'est pas du tout dans la même situation. Elle n'est pas
maîtresse de construire à sa guise les chemins de fer dont elle a besoin,
parce que les chemins de fer algériens sont des chemins de fer français
comme les autres. La puissance de cet obstacle est apparue avec éclat dans
l'affaire de l'Ouenza.
Il fallait que la Compagnie de l'Ouenza construisît un chemin de fer nouveau,
le sien. Parfait, mais l'Algérie c'est la France, et en territoire français
on ne peut pas construire un chemin de fer sans l'autorisation du Parlement.
C'est là que, en dernière analyse, fut livrée la bataille. Au Parlement et
autour de lui. Si la bataille de l'Ouenza a duré dix ans, ce fut assurément
parce que Paris décide en matière de voies ferrées algériennes. Et en
définitive, le chemin de fer de l'Ouenza, qui aurait rendu d'immenses
services généraux, et qui aurait été construit sans bourse délier, ne l'a
pas été du tout.
On cite l'exemple de l'Ouenza parce qu'il a chance d'éveiller encore des
souvenirs; on pourrait en citer d'autres, aussi instructifs, mais obscurs.
Inutile d'insister. En matière de travaux publics, c'est évidemment un
inconvénient de ne pouvoir décider sur place, de dépendre d'un centre comme
Paris, lointain et nécessairement mal informé.
La construction des chemins de fer algériens s'est heurtée à d'autres
obstacles, encore plus profonds.
Précisément parce qu'il n'y avait rien, nous n'avons pas
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