|
- Le 24 janvier 1920, le commandant Vuillemin, le héros de
l'Aviation de bombardement de la Grande Guerre (1), entreprend le
voyage en avion Paris-AlgerTombouctou-Dakar.
- Le 16 octobre 1922, Pelletier d'Oisy fait (sans escale) le raid
Casablanca-Tunis.
- Du 2 décembre 1924 au 20 février 1925, l'escadrille Tulasne
effectue le voyage aérien Dakar-Colomb-Béchar et retour.
- Du 20 janvier au 10 février 1925, le général de Goys, le
colonel Vuillemin, le commandant Dagneaux, le capitaine Pelletier d'Oisy
volent de Paris à Niamey (sur le Niger) par Oran et Gao.
Et ces voyages se multiplient. C'est le lieutenant de vaisseau
Bernard qui poursuit son vol jusqu'à Madagascar (1926), c'est le
raid Paris-Le Cap et retour de Mauler et Baud (1928), c'est la
mission d'étude de M. l'Ingénieur en Chef de l'Aéronautique
Hirschauer, Sénégal-Soudan-Sahara-Algérie (novembre 1928), puis
le voyage Paris-Lac Tchad, avec traversée du Sahara aller et retour
de Richard, Lalouette et Cordonnier (janviermars 1929), la liaison
rapide Paris-Madagascar aller et retour, de Bailly, Reginensi et
Marsot par l'Algérie et le Sahara (novembre 1929)...
Ayant rappelé ces hauts faits qui, au début, avaient un
caractère surtout sportif, mais qui, de plus en plus, se
transformaient en voyages d'étude (reconnaissances de terrains
d'atterrissage, recherche des meilleurs itinéraires, etc.), nous
allons voir maintenant les réalisations pratiques effectuées à ce
jour et les développements que vont prendre d'ici peu d'années les
liaisons aériennes de l'Algérie.
Mais, au préalable, il nous paraît utile de dire quelques mots de
ce qu'il faut entendre par « Ligne Aérienne ». En dehors des gens
« du métier », on ne se doute pas, en général, de l'effort
d'organisation qu'exige un service régulier, rapide et sûr et d'un
prix de revient suffisamment bas pour ne décourager ni les usagers
(qu'il s'agisse de
(1) Actuellement colonel, commandant l'aviation
d'Algérie.
|
|
|
|
poste ou de passagers) par des tarifs excessifs, ni les actionnaires des
Compagnies, par une rémunération trop faible des capitaux investis, ni
l'État (ou les Gouvernements généraux) par des demandes trop fortes de
subventions.
Organiser une ligne aérienne, c'est choisir un bon matériel approprié au
trafic à assurer, c'est surtout savoir l'entretenir en bon état,
c'est-à-dire avoir non seulement des hangars pour l'abriter, mais des
services de contrôle et des ateliers de réparations pourvus d'un bon
outillage et d'un personnel mécanicien de premier ordre, c'est recruter de
bons pilotes - chose aisée dans un pays comme le nôtre, riche en jeunes
hommes ayant le sens de l'air et la conscience de leur responsabilité, - de
bons navigateurs, de bons spécialistes de T.S.F., c'est créer
l'infrastructure de la ligne ; aéroports, terrains de secours, balisage de
jour et de nuit, service météorologique, service die T.S.F., de
radiogoniométrie, etc., c'est prévoir les ravitaillements en essence, huile,
etc.
C'est, on le voit, une organisation très complexe, très délicate. La France
est, dans ce domaine, au tout premier rang. Elle a des constructeurs qui ont
su, après la guerre, créer des avions et hydravions commerciaux adaptés aux
|
|