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   - Le 24 janvier 1920, le commandant Vuillemin, le héros de l'Aviation de bombardement de la Grande Guerre (1), entreprend le voyage en avion Paris-Alger­Tombouctou-Dakar.
- Le 16 octobre 1922, Pelletier d'Oisy fait (sans escale) le raid Casablanca-Tunis.
- Du 2 décembre 1924 au 20 février 1925, l'escadrille Tulasne effectue le voyage aérien Dakar-Colomb-Béchar et retour.
- Du 20 janvier au 10 février 1925, le général de Goys, le colonel Vuillemin, le commandant Dagneaux, le capitaine Pelletier d'Oisy volent de Paris à Niamey (sur le Niger) par Oran et Gao.

Et ces voyages se multiplient. C'est le lieutenant de vaisseau Bernard qui poursuit son vol jusqu'à Madagascar (1926), c'est le raid Paris-Le Cap et retour de Mauler et Baud (1928), c'est la mission d'étude de M. l'Ingénieur en Chef de l'Aéronautique Hirschauer, Sénégal-Soudan-Sahara-Algérie (novembre 1928), puis le voyage Paris-Lac Tchad, avec traversée du Sahara aller et retour de Richard, Lalouette et Cordonnier (janvier­mars 1929), la liaison rapide Paris-Madagascar aller et retour, de Bailly, Reginensi et Marsot par l'Algérie et le Sahara (novembre 1929)...


 

Ayant rappelé ces hauts faits qui, au début, avaient un caractère surtout sportif, mais qui, de plus en plus, se transformaient en voyages d'étude (reconnaissances de terrains d'atterrissage, recherche des meilleurs itinéraires, etc.), nous allons voir maintenant les réalisations pratiques effectuées à ce jour et les développements que vont prendre d'ici peu d'années les liaisons aériennes de l'Algérie.


Mais, au préalable, il nous paraît utile de dire quelques mots de ce qu'il faut entendre par « Ligne Aérienne ». En dehors des gens « du métier », on ne se doute pas, en général, de l'effort d'organisation qu'exige un service régulier, rapide et sûr et d'un prix de revient suffisamment bas pour ne décourager ni les usagers (qu'il s'agisse de

(1) Actuellement colonel, commandant l'aviation d'Algérie.

      

poste ou de passagers) par des tarifs excessifs, ni les actionnaires des Compagnies, par une rémunération trop faible des capitaux investis, ni l'État (ou les Gouvernements généraux) par des demandes trop fortes de subventions.
 
Organiser une ligne aérienne, c'est choisir un bon matériel approprié au trafic à assurer, c'est surtout savoir l'entretenir en bon état, c'est-à-dire avoir non seulement des hangars pour l'abriter, mais des services de contrôle et des ateliers de réparations pourvus d'un bon outillage et d'un personnel mécanicien de premier ordre, c'est recruter de bons pilotes - chose aisée dans un pays comme le nôtre, riche en jeunes hommes ayant le sens de l'air et la conscience de leur responsabilité, - de bons navigateurs, de bons spécialistes de T.S.F., c'est créer l'infrastructure de la ligne ; aéroports, terrains de secours, balisage de jour et de nuit, service météorologique, service die T.S.F., de radiogoniométrie, etc., c'est prévoir les ravitaillements en essence, huile, etc.
 
C'est, on le voit, une organisation très complexe, très délicate. La France est, dans ce domaine, au tout premier rang. Elle a des constructeurs qui ont su, après la guerre, créer des avions et hydravions commerciaux adaptés aux

 

 
Hydravion Latécoère 32 (2 moteurs 500 CV) (de la Compagnie Générale Aéropostale. Ligne Marseille-Alger)
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