Ce n'est que pour honorer la mémoire des précurseurs du transsaharien qu'il convient de citer les premiers objets conçus au cours du siècle dernier par le chef de bataillon Hanoteau (1859), l'ingénieur Duponchel (1879), l'ingénieur Béringer attaché à la deuxième mission Flatters (1880) ; ces projets se ressentent en effet de l'ignorance à peu près totale où l'on était alors du Sahara; en tout cas ils étaient prématurés, car ils supposaient acquise la conquête de ce pays dont le point de départ fut marqué en 1900 seulement par la prise d'In-Salah et le succès de la mission Foureau-Lamy.

Depuis les premières années du XXème siècle qui virent s'achever la pacification et l'exploration scientifique du Sahara, jusqu'aux premiers raids automobiles qui ouvrent véritablement une nouvelle période de son histoire (1922), on ne compte pas moins de cinq projets importants qui démontrent la possibilité de plusieurs itinéraires : le projet de M. Souleyre (1907) propose un tracé par l'Est, de Biskra jusqu'à Bourem sur le Niger et de là deux embranchements, l'un vers le centre de la boucle du Niger, l'autre vers le lac Tchad; le projet de la Société d'Études constituée en 1911 sous l'inspiration de M. André Berthelot se prononce, après les deux missions de M. Maitre-Devallon et du capitaine, aujourd'hui général Niéger, pour un tracé par l'Ouest, de Ras-El-Ma au Niger par le Sud-Oranais. Colomb-Béchar et la Saoura; en 1915, le capitaine Provotelle étudie un tracé par Ouargla et Timassinin, c'est-à-dire par l'Est; puis en 1917 M. Sabatier, ancien député d'Oran, et en 1921 M Fontaneilles, ancien directeur des chemina de fer au Ministère des Travaux publics, reprennent le tracé du projet de la Société d'Études par le Sud-Oranais en y apportant quelques correctifs.

Jusqu'alors les pouvoirs publics n'étaient intervenus dans les travaux de nos ingénieurs et de nos officiers que pour faciliter leur tâche; il semblait que la question du transsaharien leur parût une affaire privée à laquelle ils devaient rester étrangers. Mais trois ans après la fin de la guerre on les voit entrer en scène. Le Conseil Supérieur de la Défense Nationale, lorsqu'il eut à étudier l'organisation nouvelle de la France au point de vue militaire, n'eut garde de négliger le précieux appoint que les troupes soudanaises

pourraient encore une fois apporter à la défense du sol métropolitain et celui plus précieux encore que représentent les matières grasses produites par l'A.O.F. Le transport de ces troupes et de ces matières s'étant avéré pendant la guerre lent et peu sûr par de la voie de mer, il chargea M. Albert Mahieu, alors Secrétaire général du ministère des Travaux publics, de lui présenter un rapport sur l'établissement d'une voie ferrée transsaharienne. Ce rapport, soumis d'abord à une commission présidée par le général Mangin, fut adopté à l'unanimité par le Conseil au mois de juin 1923.
 
Sur la demande du Conseil, le Ministère des Travaux publics entama des pourparlers avec divers groupements privés disposés à entreprendre la construction de ce chemin de fer. Mais alors on fit remarquer qu'il était préférable, avant tout octroi de concession, de faire un choix impartial parmi les tracés et les modes de traction proposés. La Commission d'Études du Conseil de la Défense Nationale se rallia à cet avis et émit le vœu que fussent entreprises des études objectives et tout à fait désintéressées (octobre 1924). Malheureusement la situation politique et financière causait au gouvernement des soucis autrement graves et impérieux; aussi la question, qui paraissait alors en bonne voie, fut-elle ajournée à des temps meilleurs.
 
Cependant depuis deux ans déjà, les résultats obtenus par l'automobile au Sahara lui avaient fait faire de très sérieux progrès. Personne en France n'a oublié, pour en avoir ressenti une grande fierté patriotique, la première traversée effectuée en quinze jours de Touggourt à Bourem par les autos-chenilles de la mission Haardt et Audouin-Dubreuil, puis les raids accomplis les années suivantes par les missions Estienne, Gradis et par l'expédition Citroën « Centre Afrique ». Ces beaux exploits ont été plus et mieux que des prouesses sportives, de véritables voyages d'études qui ont préparé les voies des transports automobiles, mais aussi du chemin de fer transsaharien.
 
C'est en 1926 que la question du transsaharien délaissée depuis deux ans revint à l'ordre du jour. Les Algériens avaient compris son intérêt, non pas seulement pour le supplément de trafic dont bénéficieront leurs voies ferrées et, leurs ports, mais aussi comme le seul moyen de développer la prospérité du Soudan. Au cours de l'année 1926 trois missions économiques organisées par le Gouvernement général et les Chambres de Commerce