Les propagandistes multipliaient leurs efforts. Des comités
parlementaires étaient créés au Sénat et à la Chambre. Le ministère des Travaux publics fut saisi au début de l'année 1927 par M. de Warren, député de Meurthe-et-Moselle, d'une demande de crédit en faveur d'une société d'études à constituer. Le gouvernement se décida enfin à l'action. Il fit voter, le 7 juillet 1928, la création d'un Organisme d'Études du chemin de fer transsaharien doté d'un crédit de onze millions et demi à fournir par les Gouvernements de l'Afrique du Nord et de l'A.O.F. et par les grands réseaux français. La direction de cet organisme fut confiée à M. Maitre-Devallon qui s'était déjà fait connaître par de remarquables études sur la question. A côté de l'organisme d'études fut constituée également une Commission consultative présidée par M. Steeg. Chargé d'étudier objectivement et en toute impartialité les possibilités et les conditions de réalisation de cette voie ferrée aux points de vue technique, économique, administratif et financier, il a complété et précisé les données des études antérieures, à l'aide des rapports de missions envoyées sur place et des enquêtes faites auprès des Administrations et groupements susceptibles de le renseigner.

L'organisme d'études vient de faire connaître ses conclusions. Elles ont été adoptées à l'unanimité par la Commission consultative. Il est donc permis de dire que la préface du Transsaharien est terminée et que l'on peut. quand Gouvernement et Parlement le voudront, passer à l'exécution de l'ouvrage lui-même.

 
Les partisans du Transsaharien n'avaient pas seulement à combattre ceux qui contestaient radicalement la possibilité et l'utilité du transsaharien en mettant en avant les difficultés de la construction, de l'exploitation et de la main-d'œuvre,

et en s'efforçant de prouver la disproportion du coût avec l'importance des résultats. Il leur fallut également lutter contre cette opinion assez répandue que la liaison Niger-Algérie serait réalisée beaucoup moins onéreusement, peut-être même avec de plus grands profits, par, les transports automobiles. Il est vrai qu'à la période héroïque des grands raids a succédé l'exploitation régulière des lignes automobiles; des entreprises privées, comme la Compagnie Générale Transsaharienne, ont créé des services qui fonctionnent parfaitement; on va maintenant d'Oran à Bourem sur le Niger en six jours et dans des voitures très confortables. Mais il faut bien se garder de croire que cette exploitation développée et multipliée puisse jouer le rôle du chemin de fer. Il ne s'agit pas, en créant un chemin de fer, de transporter des touristes, mais de mettre en valeur la vallée du Niger, par suite de créer un exutoire rapide et à, grand débit des richesses que peut produire cette région. L'automobile a, en effet, une faible capacité de transport, réduite encore par les besoins de son propre ravitaillement en essence et en accessoires. De plus, l'entretien d'une route saharienne, soumise à l'usure répétée de poids lourds et de ravitaillements en essence importants, entraînerait des frais considérables, plus élevés que ceux d'un chemin de fer.
 
Bref, une exploitation automobile serait très coûteuse et les marchandises transportées subiraient des frets prohibitifs; , on en aura une idée en apprenant que le transport de marchandises par automobile du Niger à la côte méditerranéenne revient actuellement à 6.000 francs la tonne.

En aucun pays l'automobile n'a pu ni ne pourra remplacer le chemin de fer, Transporter un petit nombre de personnes, du courrier, des marchandises de haut prix pouvant supporter un fret élevé, voilà le rôle limité d'auxiliaire qui lui est dévolu et qu'elle aura à jouer aux côtés d'un chemin de fer transsaharien : on imagine qu'elle desservira les points écartés de la voie ferrée, comme des affluents alimentent le cours d'eau principal.
 
Cette objection subsidiaire écartée, l'exécution de ce chemin de fer est-elle possible ? Le grand désert acceptera-t-il que le rail lui fasse une nouvelle violence ?

Tous les Français savent maintenant, et surtout depuis les grands raids automobiles, que le Sahara n'est pas une mer infinie de sables mouvants. S'il est vrai que, dans la