Les voies de communication sont indispensables à la mise en valeur de l'Algérie. Dans les vieux pays, la route et le rail drainent un trafic préexistant : ils le créent dans les pays neufs. Un bon réseau de communications est d'autant plus nécessaire que la Berbérie est complètement dépourvue de cours d'eau navigables; c'est un corps sans artères, où le sang ne circule pas. Seul, le rail permet aux forces militaires de se transporter rapidement d'un point à un autre, favorise les échanges, diminue le prix de revient des objets manufacturés, facilite aux indigènes la vente de leurs récoltes et de leur bétail, arrache enfin les tribus à leur isolement pour les faire vivre de la vie générale. La vapeur triomphe de la distance, qui a toujours été en Algérie le grand obstacle; elle est, pour tout dire d'un mot, le véhicule de la civilisation. A côté de plus de 5 000 kilomètres de routes nationales et d'environ 20 000 kilomètres de chemins de grande communication ou vicinaux, l'Algérie compte 4 789 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général en exploitation. C'est peu pour assurer les échanges sur 300 000 kilomètres carrés peuplés de 5 millions d'habitants. Mais on ne saurait en aucune façon comparer à cet égard l'Algérie aux pays de l'Europe occidentale. Du fait que la population est très clairsemée sur des espaces immenses, des voies de communications sont plus nécessaires que partout ailleurs, mais elles sont aussi moins productives. La ligne parallèle à la mer, avec les voies qui lui servent de débouchés vers les ports, est à peu près la seule dont l'exploitation soit rémunératrice; les lignes du Sud, trop éloignées des pays de colonisation et de culture, sont, sauf quelques exceptions, assez peu productives. Mais les recettes nettes des chemins de fer ne permettent pas à elles seules d'évaluer leur utilité. Le premier et le plus incontestable produit du réseau algérien, le maintien de la sécurité, l'accroissement de la fortune publique, ne peut guère se chiffrer.

Quel que soit le sort ultérieur des projets de transsaharien, il est bien évident que c'est la façade méditerranéenne qui restera toujours la façade la plus vivante et la plus intéressante. Les échanges de " l'île du Maghreb " se font par ses ports dans une proportion de plus de 95 pour 100. Pour les ports comme pour les autres travaux publics, la France a longtemps hésité à faire les avances de fonds nécessaires à la mise en valeur.